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蓝鲸新闻8月4日讯（记者李卓玲）“在技术范式都没有收敛时，去判断智驾终局还有点太早。”
日前，卓驭科技CEO沈劭劼在与蓝鲸汽车记者等对话谈及智驾供应商未来竞争时称，最终局面是“赢家通吃”还是“多家并存”，目前还难以回答。当前智驾技术范式尚未锁定，年度接管率降幅可达十倍，技术迭代速度极快。对各家公司而言，现阶段最重要的是确保“别犯错”。
“能够犯错的机会太多了，比如技术押错、团队管理出问题、某个黑天鹅事件，或者项目交付出岔子，把口碑搞砸了等。（企业）有很多种死法。”沈劭劼说道。
公开资料显示，卓驭科技前身为大疆车载事业部，于2023年从大疆分拆独立，2024年6月正式启用“卓驭”作为业务品牌。去年11月，卓驭宣布获得来自中国一汽超36亿元的战略投资。据悉，卓驭目前有三层治理结构：股东会、董事会和经管会。其中，经管会由沈劭劼负责；股东会方面，一汽占约35%、大疆34%，其团队是第三大股东，没有谁能单方面控制。
对于一汽入股后如何保证独立性的问题，沈劭劼表示，这在双方合作确定后已被问了很多遍，此前可能还会“自证清白”，但如今更多用结果说话。
“卓驭到底有没有经营独立性，我们和中国一汽、一汽红旗等合作是否顺畅，外界也能够看得出来。卓驭今年在乘用车、商用车垂类所拿到的定点数量超过了过去两年之和。”
合作方面，记者从内部了解到，区别于车企全自研、供应商单向供货、软硬件拆分外包这三条传统路线，红旗与卓驭并非传统主机厂和Tier1供货关系，而是采取全流程联合定义、联合标定、共建统一测评准出标准、团队前置常驻协同深度共创模式。
对话中，沈劭劼也讲述了该合作模式背后更多的详情。其表示，此前作为纯乙方供应商，最大的难题不是找不到客户，而是很难让客户使用最前沿的技术。智驾技术变化太快，可能三个月就出现一次范式迭代，但汽车行业又天然强调质量、安全和稳定。换言之，传统模式下，客户往往希望先看到成熟效果，再决定是否采用。但对前沿技术而言，如果没有车企愿意在早期共同定义、共同验证，可能很难真正落地。
“行业内能够走得比较靠前的智驾公司，基本都需要一个‘基本盘’，能够以接近无条件支持的方式一起推动最先进技术落地。”沈劭劼说道。显然，一汽红旗于卓驭而言，便是这一“基本盘”。
值得关注的是，这种合作也推动了卓驭从幕后走到C端。本月1日，红旗和卓驭全球首家联合科技展厅在深圳正式开业。沈劭劼指出，联合科技展厅是全新合作模式的探索，卓驭跳出传统供应商角色走向前台，不仅做好技术和产品，也让消费者了解和体验背后的原理、未来会如何发展。
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以下为对话实录（经编辑整理）
谈一汽入股后如何保证独立性：被问过很多遍，用结果说话
提问：卓驭坚持独立运营，同时又与一汽股权绑定，如何平衡独立性和开放度？
沈劭劼：和一汽最深度的战略合作是在去年12月份完成。我们谈了很久，开始合作是2022年，2024年下半年基本决定向深度战略合作，整个交易完成是2025年底。
这个问题在合作确定后，我已经被问了很多遍。前面可能还需要自证清白很久，但到现在这个时候，用结果说话就可以。
卓驭到底有没有经营独立性，我们和中国一汽、一汽红旗、红旗天工的合作是否顺畅，外界也能够看得出来。实际经营的结果是：我们今年在乘用车、商用车的垂类所拿到的定点数量超过了过去两年之和。这些大家都能够看得到。本身的合作，对应的互动，以及互动之间的状态都不会骗人。让时间和结果说话。
提问：与一汽的合作解决了什么问题？
沈劭劼：我们非常感谢中国一汽。以我们最开始作为供应商背后遇到的困局为例，辅助驾驶技术发展非常快，不夸张说，技术范式3个月变一次是很正常的事。但这种快速变化，与汽车行业本身对质量、安全、稳定性的要求，并不完全一致。
作为完全乙方供应商时，我们面临的最大问题，不是找不到客户，而是找不到客户用我们最先进的东西。一个技术范式可能3个月前才迭代出来，怎么劝别人使用？这不仅仅是我们的问题，行业内能够走得比较靠前的智驾公司，基本都需要一个“基本盘”，能够以接近无条件支持的方式，一起推动最先进技术落地。
当然这个“推动最先进技术落地”，不是不成熟时就用上去。一汽红旗与卓驭对质量的要求从来没有降低过，我们会一起把最先进的东西去首发、落地。在第一天就做了决策，我必须要用，而不是去纠结你先做出来，做出来我看着好再用。
我们以“因为相信、所以看见”的角度，推动了很多事情的落地。如果完全是供应商的模式，就很容易落入“因为看到、所以相信”的模式，这对我们来讲是很致命的问题。但现在解决了。
谈智驾研发：车企自研或供应商供货等，本质是“经济账”问题
提问：目前行业普遍存在高阶智驾量产上车后“适配性差、稳定性不足”的痛点，你怎么看？如何克服？
沈劭劼：行业里确实会出现一种情况：智驾系统发布时，或者在某些特定路径、特定城市跑得好，但换到别的地方就跑得不好。这是普遍现象，也有很明显的原因，但它不应该是持续现象。不管是卓驭的系统还是其它的系统，大家都在快速变好当中。
讲实话，这里面全是苦活、脏活、累活。现在大家的系统都数据驱动了，数据的覆盖面是否全，测评准出体系是否完善，它必然有一个提高的过程。比较好的一点是，目前性能体验在快速收敛当中，行业百公里平均接管率今年比去年降了10倍，不是夸张。而且提高的趋势目前没有减慢，还在快速提升。卓驭和全行业一起推动它健康发展。
第二，和我们与红旗天工的合作模式有关。传统供应商模式下，辅助驾驶研发过程中一定会遇到很多问题，但很容易陷入“问题到底归谁”的状态，供应商和车企之间互相甩锅，这种状态非常内耗。
我们不是这样。我们和红旗共同定义相同的测评准出体系，不是你测了一遍我不认、我还要再测一遍。双方团队在项目早期就把一些问题、时间线和解决节奏对齐，明确什么时间解决什么问题。
第三，是我们和红旗一起的“国车基因”。很多动作我们不一定是最快推出的，但会稳扎稳打去做。包括已经量产的硬件平台，后续也会以负责的OTA节奏持续提升。
这更偏向团队底层文化。我们不追求某个技术一定是最先进、最快的，也基本没用过“最”字。甚至版本迭代也只是从4.0到4.1，而不是5.0、6.0。背后付出了多少努力，我们自己很清楚。
提问：智驾行业主流路线包括车企自研、供应商供货、软硬分离。红旗天工和卓驭深度联合，背后的思考是什么？
沈劭劼：到底是自研、用供应商，还是别的方式，这是表象。往后看，本质还是“经济账”的问题，即如何在复杂产业体系里，最高效地完成一件事。
很多组织之间的摩擦，往往来自切开那一刀。只要有边界，就会有摩擦点。如果能把摩擦点去掉，建立深度互信，很多事情就不再是二元的“你做还是我做”。
我们现在很多时候做的东西，不仅仅是辅助驾驶。举个例子，如果一辆车踩过一个水坑，由于轮子之间摩擦力不同可能导致退出。消费者肯定不想要退出。如果模型能够直接看到水坑绕开它，或者过的时候进行防御性驾驶，阶段性把退出或者对摩擦力不同的阈值产生一点变化。但这些东西完全按照供应商的模式是扯不完，里面任何一个功能按照最后的质量条款划分都能扯半天。
但是我们现在都没有这些问题。这种合作模式不仅仅适用于一个客户。当一种新合作模式最开始形成时，需要连续去做。经过一定周期迭代后，它也会变成新的成熟模式，未来也可以推广到其他合作伙伴那里，形成良性循环。
今年四季度推下一代技术范式，对标特斯拉FSD V14
提问：卓驭驾驶辅助系统未来的方向是什么？
沈劭劼：卓驭当前和未来AI辅助驾驶系统的发展方向，和行业前沿趋势是保持一致的。今年4月北京车展，我们正式发布端到端4.0版本，完成了完整的数据驱动。无论是横纵向控制、变道、导航决策，整体都已经实现数据驱动化。
这个版本在全新天工08上进行了升级，小版本是4.1。4.1本身增加的内容不算特别多，但性能变化非常明显。数据驱动只是底层原理，用户真正能体验到的是驾驶丝滑感，也就是“老司机”的感觉，包括预判、防御性驾驶等能力，都会在4.1版本上有比较大的提升。
后续还会继续小版本升级到4.2。预计会在今年内端到端的技术范式基本上收敛掉，最后的性能大概是在百公里安全接管一次左右。我们会在今年四季度开始，完成下一代原生多模态基础模型的量产。下一代模型除了大小变化非常大以外，训练范式、数据来源这些东西都会有非常大的变化，以及直接能感受到的就是模型的响应速度。
端到端的感觉，有点像是前面看到了一个东西进来了，可能过了0.1、0.01秒之后这个车开始有反应，这个时候的感觉，叫做“我看到的东西车也看到了，车也有反应”。往后到了下一代技术模型之后，你的感觉就是“车先有反应，人才看到这个东西”，属于车比人快0.1秒和车比人慢0.1秒的区别。今年四季度会正式上市下一代的范式，对标国外的范式相当于FSD V14。
提问：接下来智驾行业发展趋势如何？
沈劭劼：辅助驾驶的水平大概明年年中差不多会进入大家体验比较满意、收敛的状态，预计会有整体行业装车率的飙升，会发现这个东西挺好用的。
再往后是进入自动驾驶的竞争了。明年各家，包括我们也和红旗天工一起会有L3、L4相关的产品进行发布。我们正在一步一个脚印，探讨如何逐步解锁越来越多的场景，驾驶员如何约束也在动态的变化过程中。明年开始L3、L4相关的东西就会开始步入市场，乘用车L3、L4和Robotaxi中间的边界也会越来越模糊掉。
最后补充一点，L2的辅助驾驶强标明年1月1号开始也会落地，强标起到了非常好的作用，标定整个行业的性能，能过就是好的，不能过就是不好的。我们和红旗现在做的所有产品内部都叫做“高高过”，不是擦线过，去完成强标的落地，让消费者体验到我们的产品。
同时，卓驭现在本着“移动物理AI”的设定也在布局商用车。90%左右的概率是这个月首款商用车正式投放，到时候也会使用端到端智驾系统，在重卡干线物流上。对应的无人物流车，在近期一两个月也会比较大规模的试运行。
技术范式未收敛谈终局尚早，现阶段应确保“别犯错”
提问：如何看待智驾供应商市场未来竞争，是赢者通吃还是多家并存？未来智驾供应商最终会剩下几家？
沈劭劼：到底是“赢家通吃”还是“多家并存”，我现在回答不了。两方的声音都有，好像打脸两方声音的证据也都有，支持两方声音的证据也都有，还没有收敛。
甚至在现在这个时候，连技术范式都还没有完全收敛。当接管率还可以一年降10倍的时候，就说明技术范式还没有锁定。如果技术范式已经锁定，不可能还能看到这种速度的提升。就像燃油效率不可能期待一年提升到60%。
技术范式还没有收敛时，去判断终局还有点太早。对每家公司来说，第一步是确保“别犯错”。能够犯错的机会太多了，比如技术押错、团队管理出问题、某个黑天鹅事件，或者项目交付出岔子，把口碑搞砸了等。有很多种死法。但是首先别犯错，不是说保守式地别犯错，而是“别犯傻”。
提问：卓驭在行业里面的竞争力和差异化体现在哪儿？
沈劭劼：卓驭对自己的定位非常明确：移动物理AI。AI肯定不用说了，全部都是模型AI去做。物理AI大家喊得多了，即对物理世界是有作用的。有的公司以前做自动驾驶，现在做“物理AI”，其实中间跳了很大一个GAP。为什么叫“移动物理AI”，是从底层的数据范式去决定的。辅助驾驶本质上是A点移动到B点的事，但人类社会生活中有很多东西就是从A点移动到B点的事。
“物理AI”很多事情属于上半身做操作的事，我们现在不会去碰上半身操作的事。但是我们会碰移动，无论是用轮子、腿也好，反正从A点移动到B点。所有这些任务，它在数据范式上是有通用的特征。最基本的特征，就是我的传感器装在平台上，传感器运动轨迹和平台运动轨迹一样，所有移动类任务的特征都是这样的。但是操作类的任务特征不是这样的，它是传感器和实际操作不在一个坐标系上，它是手眼协同的过程。
我们所有后续战略都是基于这样一个底层数据范式的假设。就像“数字AI”，大家做大语言模型，最开始基本数据范式是文字、Token，后面无论是聊天、知识性的、写代码的，它底层都是依赖于文字数据的范式。我们基于移动传感器的数据范式往后去推就好了。我不知道这算不算“差异化”，也不知道别人会不会和我想的一样，反正我是这么想的。
行业由规则时代迈入模型时代，不必争论纯视觉和激光雷达
提问：天工08搭载的纯视觉方案与激光雷达方案相比，有哪些优势？
沈劭劼：智驾系统发展到现在，是否是“纯视觉”，前面争论了很久。在当年还是用模块化方案这个东西时，的确是有得争的，但现在不太需要争了，它是能被设计出来的。
“惯导三目”本身的基础是立体视觉，激光雷达也是提供立体视觉或者立体感知，各有优势。激光雷达是个主动系统，对于光照条件过于恶劣的情况下会好一点，但是它的密度相比“惯导三目”差很远，我们这个系统对于细小障碍物的观测肯定比激光雷达好。
对于极端光照场景，任何系统都有对应的系统边界。关键是到了这个系统边界，和消费者有没有一个恰当的交互。不是说撞之前0.01秒退出，这肯定是不行的。如果真的遇到极端场景，能够提前10秒钟左右时间告诉你：好像前面会遇到问题，你帮我一点忙，就是一个合适的交互。或者遇到极端场景时，能够及时进行降速。人开车遇到视野不好第一反应是降速，遇到视野盲区的时候第一反应也是防御性驾驶。
所有这些“微动作”，在当年用规则的时候基本做不出来。这个时候，针对安全问题，只能通过去不断增加传感器性能边界、不断堆料，从而能够做到在120公里时速大雾仍然能够不撞上东西，这到今天为止都很难搞。
但是到现在，我会如何回答这个问题：谁说大雾的时候我要开120公里？如果模型本身就具备这个能力，整个系统的驾驶行为和当前的环境是匹配的，是一样的。我也不知道会不会下雨，或者怎么样，或者中间过程也会遇到下雨或者不下雨，会明确感觉到这个车和人类司机一样有不同的驾驶策略倾向的，而且这个驾驶策略倾向更能够给我们的末端消费者带来安全感。如果一个场景人都看不到，我的车就说“我是安全的，相信我，我能够跑120公里每小时”，你敢用它吗？还是需要做好匹配。
相信红旗和卓驭对于品质的追求，包括到底什么样的场景系统能够处理，什么样的不能处理；场景不能处理之后它的交互和退出机制是什么样的，这些东西都是经过精心设计的。
提问：“惯导三目”最开始的首发车型是天工08。随着全新一代天工08的发布系统升级，未来面向L3级别能否透露一些让用户惊喜、期待的方案？
沈劭劼：天工08改款，我们在模型上进行了很大的更新，硬件上的更新相对小一点，但模型上的更新是非常“脱胎换骨”级别的。以前的老款也会升级，本着对消费者负责任的态度，所有东西都会升级，但是也不能期待这个车后面直接软件升级到L3。
关于与红旗天工的合作，今年北京车展已经发布过L3计划，也是基于超过1000Tops的三冗余架构的域控制器，包括激光雷达、视觉、多种传感器在内。虽然成本高一点，但是比较豪华，而且非常安全，方方面面都是真正面向L3正向设计的产品。
关于端到端4.0、4.1、4.2以及往后原生的多模态技术模型，在全新一代天工08平台上明年也会把OTA上去。明年上半年一定会把比人快0.1秒的能力给OTA上去。这个平台还能打很久。
提问：卓驭如何进一步完善解决人车共驾问题？
沈劭劼：首先，任何一个系统在最极端环境下，都一定会退出的。第一步在极端环境下会退出，中雨退出或者白天的时候退出，大家就会觉得这个系统不太好。如果像前几天台风来的时候说用不了退出，大家会觉得OK。关键是它要不断往上去推这个边界，以及和合作伙伴沟通到达什么样的退出边界，这个产品才能推向市场，这是个负责任的行为。
实话说，我不太推荐在高动态而且涉及安全情况下去做人车共驾的设计。我们对人车共驾有明确理念：人车共驾最大的作用是在拥挤、卡住，或者效率接管场景中。比如前面有车排队堵住了，车辆因为驾驶风格比较保守，没有顶住前车抢空位；或者变道时旁边很挤，系统挤不过去；又或者用户对某个选道决策不太舒服，希望干预一下。这些都属于效率类场景，人车共驾是有用的。
但我们会尽一切可能避免出于安全考虑的人车共驾。车快速反应有时候就打架了，最后系统的安全底线需要守住，即使退出还是那句话，别撞之前0.01秒退出，要退提前5秒钟退。
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